Расценки на услуги международной логистики уверенно катятся вниз несколько месяцев подряд, и это хорошая новость для клиентов сервисов перевозок. Однако для логистического бизнеса стремительное понижение ставок может обернуться обострением конкуренции и потерей прибыли.
Российский рынок трансграничных перевозок постепенно оживает в условиях тяжелого санкционного давления. Еще в конце прошлого года статистические данные говорили о заметном снижении международных грузопотоков: например, по данным компании «Морцентр — ТЭК», морские контейнерные перевозки в РФ показали снижение почти на четверть, с 5,6 млн TEU (20-футовых контейнеров) в 2021 году до 4,3 млн TEU в 2022-м (см. график 1). Но сейчас ситуация выравнивается: по итогам января‒мая 2023 года совокупный грузооборот портов России вырос на 11,9%.
Восстановление международных грузоперевозок сопровождается и снижением цен: по некоторым направлениям стоимость доставки грузов в последние месяцы упала более чем в два раза по сравнению с пиковыми значениями прошлого года. Столь приятное для клиентов падение ставок на логистические сервисы — это общемировое явление, которое особенно заметно по существенным изменениям глобальных расценок на морские перевозки (на перевозку морем, как известно, приходится более 80% всей мировой товарной торговли). Так, по данным международного статистического сервиса Container Trade Statistics (CTS), индекс фрахтовых контейнерных ставок (отражает средние цены на услуги крупных морских линий) начал активно снижаться с осени прошлого года. На пике в июле 2022-го он составлял 203 пункта, но к декабрю опустился до 123, в феврале 2023 года до 101, а к маю до 80 пунктов.
Таким образом, можно констатировать, что за последние полгода средние цены на перевозку морем упали более чем в два с половиной раза. Хотя даже при такой динамике они еще не достигли допандемийного уровня — например, в мае 2019 года индекс CTS был равен 66 пунктам (см. график 2).
В последние месяцы ставки как на глобальном, так и на российском логистическом рынке продолжают падать. на мировом уровне доставка морем 40-футового контейнера (FEU) по маршруту Шанхай — Роттердам в 2019‒2020 годах стоила около полутора тысяч долларов, в конце 2021-го она оценивалась в 12 тысяч, а сейчас тариф снова полторы тысячи. Что касается России; то до пандемии доставка одного FEU по маршруту Шанхай — Владивосток составляла 700 долларов, ну максимум тысячу. В октябре же прошлого года она взлетела до шести тысяч долларов. Сейчас при желании можно найти за две с половиной тысячи долларов, и тарифы продолжают снижаться.
С началом пандемии разразился такой идеальный шторм: цены на морские перевозки в моменте росли на 400, 500, 600 процентов. То, что стоило полторы тысячи долларов, стало стоить восемь, десять, пятнадцать тысяч! При этом ситуация характеризовалась серьезным дефицитом возможностей отправить свой груз и получить его. Это был во многом естественный дефицит, связанный с локдаунами, нехваткой контейнеров и другими факторами. Хотя стоит признать, что дефицит раздувался и искусственно. Поэтому 2021‒2022 годы для морских перевозчиков и сопряженных с ними участников рынка были периодом сверхприбыли. Если посмотреть финансовые отчеты ведущих транспортных компаний, то доходы за квартал в это время у них зачастую оказывались больше, чем в сумме за последние несколько лет.